Приходько В. М., Стахевич А. М., Шашина Н. В.

Учебная деятельность МАДИ в годы Великой Отечественной войны

Московский автомобильно–дорожный институт, ныне МАДИ–ГТУ (Государственный технический университет), в тяжелые годы Великой Отечественной войны по распоряжению Совета Народных Комиссаров продолжал подготовку кадров для автомобильно–дорожных войск. Война внесла свои коррективы в организацию учебного процесса.

Подпись:  
С. П. Артемьев
Вспоминает выпускник МАДИ 1941 года, будущий министр автомобильных дорог РСФСР, Алексей Александрович Николаев: «В конце марта 1941 года нам, дипломникам–дорожникам, объявили о том, что нужно отложить защиту дипломов на 2—3 месяца (в крайнем случае, до конца лета) и помочь в проектировании и строительстве аэродромов в западных районах страны. Все получили назначения в Прибалтику, Белоруссию, Западную Украину. Там и застала нас война. Мадийцы оказались универсально подготовленными специалистами, работая прорабами, инженерами строящихся объектов. Обстановка заставляла быть «мастерами на все руки». Вот здесь–то, в этой сложной обстановке, на деле подтвердилась огромная ценность знаний, полученных в институте, в том числе и по тем предметам, которые по студенческому легкомыслию считались «неважными», вроде «деталей машин», «электротехники» или «начертательной геометрии». С большими трудностями, пешком, на брошенных восстановленных автомобилях, попутном транспорте мы пробирались в Москву, чтобы получить дипломы, офицерские звания, и снова — на запад».

В сентябре 1941 года дипломы выдавались решением государственной экзаменационной комиссии. Некоторой части дипломников, отозванных на строительство военных объектов, дипломы были высланы по почте в феврале 1942 года.

3 ноября 1941 года распоряжением Совнаркома СССР за № 10040 студенты–старшекурсники освобождались от выполнения и защиты дипломных проектов и на основании справки об окончании в первом семестре 1940/41 учебного года полного теоретического курса института им присваивалась специальность «инженера–строителя автомобильных дорог». Их дипломными работами были построенные аэродромы, восстановленные дороги, отремонтированные мосты. Количество решаемых каждым из них инженерно–технических задач хватило бы на несколько дипломов.

По линии добровольной общественной организации «Осоавиахим» в МАДИ перед войной была сформирована унитарная команда МПВО (местная противовоздушная оборона). С началом войны вместо учебных сборов команда из пяти подразделений: противопожарного, аварийно–восстановительного, противохимической защиты, санитарно–медицинского и охраны порядка — перешла на режим военного времени. Командиром команды был назначен преподаватель военно–физкультурной кафедры Евгений Романович Сидоренко, который был душой и организатором всей военной жизни института. Осенью 1941 года в период ожесточённых боев под Москвой команда была переведена на казарменное положение с круглосуточным дежурством на объекте.

Подпись:  
А. П. Владзиевский
Положение на фронтах под Москвой требовало от руководителей предприятий большой самостоятельности, манёвренности и смелости в освоении и выпуске боевой техники, вооружения и боеприпасов. Коллектив преподавателей, служащих и студентов МАДИ под руководством дирекции и общественных организаций с честью выполнил это требование.

В срочном порядке в учебных мастерских по холодной обработке металлов был налажен выпуск деталей по заказу авиационного завода. На токарных станках круглосуточно работали студенты до середины октября 1941 года.

В период с августа 1941 года по июль 1942 года мостостроительная лаборатория в соответствии с указаниями Гушосдора НКВД успешно выполняла комплекс работ оборонного значения.

С первых дней войны многие мадийцы уходили добровольцами в кадровые части, в народное ополчение и истребительные батальоны. Студенты младших курсов посылались в укрепрайоны на рытьё окопов и противотанковых рвов. В институте находилась «транзитная» часть студентов, прибывающая со строек и ожидающая назначения. С ними в августе–сентябре 1941 года по учебному плану военно–физкультурной кафедры проводились занятия по противохимической подготовке. Для них была подготовлена программа, рассчитанная на 86 часов. По 200—часовой программе всеми студентами института отрабатывались местная противовоздушная оборона, военно–санитарная подготовка, противопожарная безопасность, стрелковая подготовка, топография, физическая подготовка. На противовоздушную и физическую подготовку отводилось максимальное количество часов. Учебные занятия контролировались директором института Сергеем Павловичем Артемьевым. В октябре 1942 года такие занятия проводились по 28–часовой программе. После занятий сдавались экзамены.

В сентябре 1941 года была организована школа подготовки шоферов 3—го класса для газогенераторных автомобилей, вынесших всю тяжесть автомобильных перевозок по дорогам войны. Лаборатория кафедры автомобилей была расширена за счёт помещения кафедры ремонта автомобилей. В неё была передана часть оборудования, необходимого для прохождения описательного курса автомобиля. За школой были закреплены 3 автомобиля: пикап, легковой и газогенераторный автомобиль ЗИС—21. Для инструкторов автошколы был установлен 11—часовой рабочий день, из которых 10 были посвящены практической езде. Запрещалось использовать учебные машины и инструкторов на других работах, не связанных с подготовкой шоферов. Также была организована подготовка мотоводителей, для чего из автобазы института в автошколу были переданы все мотоциклы. МАДИ готовил кадры для фронта. Одновременно по заданию Коминтерновского райвоенкомата преподаватель военно–физкультурной кафедры Е. Р. Сидоренко проводил занятия по общепринятой в подразделениях народного ополчения 110—часовой программе.

Подпись:  
Е. Р. Сидоренко
Более 300 студентов и преподавателей МАДИ сразу же влились в ряды защитников Москвы. Всего же в течение 1941—1942 годов были мобилизованы или ушли добровольцами на фронт около 700 студентов, 85 сотрудников, 5 аспирантов и 30 преподавателей. Но уже в 1942/43 учебном году массовые мобилизации не проводились. Студенты МАДИ получили освобождение от призыва в армию.

Осенью 1941 года в условиях нависшей над Москвой смертельной опасности эвакуация высших учебных заведений была одной из важнейших задач. Коминтерновский РК ВКП(б) дал указание о немедленной эвакуации людей и подготовке к выполнению плана «спецмероприятий»: здание института должно быть взорвано, станочное и другое ценное оборудование разрушено. Решением правительства эвакуация вузов была возложена на Комитет по делам высшей школы (Гушосдор в это время был уже в Ульяновске). Это создало много проблем. В комитете работали учёные, а для решения вопросов эвакуации требовались энергичные хозяйственники. Поэтому институту пришлось выходить из положения собственными силами.

Учебные занятия были прекращены. Срочно в институт были вызваны библиотекари и лаборантский персонал, которым поручили готовить к эвакуации книги и оборудование. 7 октября проведено общеинститутское собрание, на котором дана чёткая информация о порядке эвакуации преподавателей и студентов в Среднюю Азию в г. Янги—Юль Ташкентской области. Местонахождение института определили самостоятельно. Выбрали Ташкент, а не Омск, в котором находился Сибирский автомобильно–дорожный институт. Руководствовались главным образом тем, что в Узбекистане тёплый климат, достаточно овощей и фруктов и больше шансов сохранить самостоятельность и не слиться с СибАДИ.

Для организации работы института на новом месте из Москвы была отправлена опергруппа во главе с Александром Павловичем Владзиевским (заместитель директора института по учебно–научной работе). Пять человек в составе директора Сергея Павловича Артемьева, секретаря парткома и декана автомеханического факультета Дмитрия Антоновича Михайлова, декана дорожного факультета Олега Владимировича Андреева, старшего преподавателя кафедры автомобилей и тракторов Виктора Ивановича Леднёва и секретаря учебной части Нины Эдуардовны Садовской, проживая на казарменном положении в неотапливаемом здании МАДИ, осуществляли эвакуацию оборудования, книг, машин и другого имущества. Указаний о выполнении «спецмероприятий», к счастью, не поступило. Вывозили институтское имущество на Казанский вокзал. Трудностей было много, но к декабрю отгрузка намеченного оборудования была в основном завершена. В эвакуации имущества эффективную помощь оказал начальник 21 Военно–дорожного управления М. С. Гурарий. По лицензиям этого управления были получены вагоны.

На период эвакуации охрана здания была поручена В. И. Леднёву. Будучи один в Москве, он на протяжении всех лет, пока коллектив института находился в эвакуации, жил и работал непосредственно в здании института, и благодаря этому все сохранилось без каких–либо потерь. Поэтому, когда институт возвратился в Москву осенью 1943 года, занятия студентов начались без задержки.

Подпись:  
Д. А. Михайлов
Пассажирские составы для эвакуирующихся москвичей формировались в Горьком (Нижний Новгород) и Муроме (Владимирская область), куда необходимо было организовать доставку людей (300 км от Москвы). Первыми из Москвы в г. Горький 17 октября автобусами по Шоссе Энтузиастов были отправлены преподаватели с семьями. Руководил этой группой профессор Георгий Васильевич Крамаренко.

Студентам по распоряжению Комитета по делам высшей школы следовало в организованном порядке пешим переходом или попутным транспортом прибыть в г. Муром, где должен был формироваться эшелон Высшей школы на Ташкент. Для материального обеспечения во время следования студентам полагалось иметь рюкзак на 16 кг продовольствия и личных вещей. Предусматривалась выдача двух пар хлопчатобумажных носков. И это на 300 км пути.

Начальником эвакуации студентов был назначен преподаватель военной кафедры Е. Р. Сидоренко, который, учитывая зимнее время года, предложил изменить маршрут и способ следования, а также улучшить экипировку студентов за счёт спортивных костюмов и лыжных ботинок, имеющихся на складе военно–физкультурной кафедры.

Подпись:  
О. В. Андреев
Днём 25 октября колонна студентов МАДИ пешим переходом направилась на Казанский вокзал столицы. Для дальнейшего следования был использован местный железнодорожный транспорт Москва–Егорьевск, далее узкоколейная железная дорога Егорьевск–Шатура (40 км.), затем — ж/д Шатура–Мурманк и попутные грузовые ж/д составы, вывозящие из Москвы оборудование института, подлежащее эвакуации. Вечером 26 октября студенты организованным порядком, в полном составе и без потерь, прибыли на вокзал станции «1–й Муром». Однако город, где вовсю шёл процесс формирования воинских частей, был полностью занят призывниками, ожидающих отправления на фронт, и потому все отапливаемые помещения уже были заняты.

Учитывая, что в то время МАДИ находился в системе Наркомата внутренних дел (НКВД СССР), начальник по эвакуации студентов Е. Р. Сидоренко обратился в транспортный отдел НКВД станции Муром. И по согласованию с зам. начальника Казанской ж/д Сорокиным мадийцам было предоставлено несколько хорошо оборудованных тёплых вагонов, находящихся в резерве станции «2–й Муром». В них студенты благополучно прожили две недели, ожидая формирования эшелона на Ташкент. В это время часть студентов поочерёдно работала в порту, разгружая баржи с картофелем и солью. Оплату получали натурой. Помимо этого руководство института организовало доставку продуктов питания из Москвы: сливочное масло, сало, сухая копчёная колбаса, концентраты — суп гороховый, каша гречневая в пакетах, сухари ржаные; все образца военного времени с большим сроком хранения, а также постельного белья, матрацев, подушек, одеял. Для охраны и распределения, полученных из Москвы и заработанных на месте продуктов, из комсомольцев–активистов был создан продовольственный комитет, который возглавил студент Андрей Тарасов.

Эшелон на Ташкент формировался из товарных вагонов, прошедших специальную санитарную обработку: промывку струёй горячей воды из паровоза. За время в пути санобработка эшелона проводилась дважды. Поэтому сыпного тифа не было. Представители московских институтов, ожидавших эвакуацию — МАДИ, МИСИ, МВТУ, Иностранных языков, Школы медицинских сестёр — получили из депо 2–ого Мурома печки «буржуйки», остеклённые оконные рамы, лестницы–стремянки. Доски под нары отсутствовали. Но после очередного обращения в транспортный отдел НКВД шесть вагонов МАДИ были оснащены табельными досками из неприкосновенных запасов. Остальные вузы использовали для этого близстоящую изгородь. В пути от Москвы до Ташкента студенты пробыли 39 суток, и все чувствовали себя хорошо. Большая заслуга в этом принадлежит ответственному за эвакуацию Е. Р. Сидоренко.

По прибытии в Янги—Юль в институте сразу, без раскачки, начался учебный процесс на всех курсах двух факультетов — автомобильного и дорожного. Здесь огромную роль сыграл энергичный и талантливый организатор А. П. Владзиевский, впоследствии директор одного из ведущих НИИ Министерства станкостроительной промышленности СССР, лауреат Государственной премии, заслуженный деятель науки и техники.

Коллектив института (преподаватели, студенты, сотрудники) насчитывал около 600 человек. Институту были переданы двухэтажное здание средней школы и клубное помещение местного хлопкозавода. Общежитие студентов расположилось в физкультурном зале одной из школ, а также в помещении бывшей чайханы. Однако большинство студентов были вынуждены снимать жильё у местных жителей.

Подпись:  
Здание, в котором размещался МАДИ в Янги–Юле.
В городе Янги–Юле до войны проживало около 9 тыс. жителей, а в связи с эвакуацией его численность возросла до 30 тыс. человек. Это создало большие трудности для людей и поставило серьёзные проблемы перед городскими властями. Только один пример: на 30 тыс. жителей имелась лишь одна баня на 10 помывочных мест. Улицы и тротуары покрыты грязью, которая прилипала к обуви и одежде. Люди так привыкли к ней (в том числе студенты и преподаватели МАДИ), что даже не делали попыток очистить её. Зимы как таковой здесь не было. Иногда ночью выпадал снег, а днём он таял, добавляя ещё больше грязи.

Условия для учёбы и жизни были поначалу чрезвычайно тяжёлые. Не было отопления, кроватей, а полы в общежитии были цементно–бетонные. Частично выручили табельные доски, взятые из шести мадийских вагонов и уложенные на бетонные полы; на них стелили, привезённые из Москвы, матрацы. При институте была создана столовая. Наличие двух грузовых автомобилей и одного автобуса позволяло оказывать транспортные услуги местным колхозам и получать за это фрукты и овощи. Их обменивали на продукты и вещи, выезжая в соседний Таджикистан.

По вопросам снабжения коллектива руководство МАДИ неоднократно обращалось к наркому внутренних дел Узбекской ССР и к начальнику Гушосдора НКВД СССР, которые не спешили создавать удовлетворительные условия для людей, находящихся в эвакуации. Помог случай — встреча Е. Сидоренко со своим земляком–белорусом Н. Евменовым, который в тот момент возглавлял хозяйственное управление министерства внутренних дел Узбекистана. Посоветовавшись с начальником секретариата министерства полковником И. Безруком, они нашли возможность прикрепить весь личный эвакуированный состав МАДИ к торговой сети министерства. В результате профессорско–преподавательский состав, студенты и вспомогательный персонал института имели возможность по разовым талонам ХОЗУ ежедневно обедать в столовой министерства. Позже за активное участие мадийцев в строительстве оросительного Северо–Ташкентского канала институт получил признание как районного, так и республиканского руководства (секретаря ЦК Узбекистана Усмана Юсупова), а с ним действенную помощь в снабжении продуктами и промтоварами.

Подпись:  
Музыкальный коллектив «Джаз–МАДИ» 1942–1943 гг.
Обосновавшись на новом месте и пережив трудную военную зиму, студенты задумались о культурной стороне своего быта. Собрав взятые с собой музыкальные инструменты, они решили создать свою музыкальную группу. Инициатива студентов встретила поддержку институтского профкома. В результате был сформирован небольшой музыкальный коллектив под названием «Джаз—МАДИ». В его состав вошли четыре студента (Л. Коган, вторая скрипка; В. Водейко, пианист; В. Погул, солист; М. Ерецкий, саксофон, тенор) и один преподаватель института (В. М. Оловянишников, вторая скрипка). Остальные музыканты — местные из числа демобилизованных и эвакуированных из западных областей СССР. Руководителем коллектива был кишенёвец Эмиль Липец. Очень скоро молодёжный оркестр стал заметным явлением культурной жизни города. В его концертах часто принимали участие солисты, приглашённые из Ташкентской консерватории. Несколько позже в Янги–Юле силами мадийцев был построен сначала летний областной театр, а затем — зимний стационарный областной театр имени Усмана Юсупова. Строительством обоих театров руководил Е. Р. Сидоренко.

В конце ноября 1941 года часть дипломников приступила к разработке дипломных проектов, а 7 февраля 1942 года состоялась их защита. Пройдя программу военной подготовки, все молодые инженеры 12 февраля были уже в распоряжении начальника Гушосдора НКВД СССР, который направлял выпускников в действующие армии.

В январе–феврале в Янги—Юле продолжался ускоренный выпуск инженеров. В 1942 году в институте работало 18 кафедр (вместо 25) — 8 общетеоретических и по 5 на каждом из существующих факультетов, а еще через год количество их сократилось до 12. В связи с уменьшением нагрузки начался процесс объединения кафедр. Руководство ими осуществлялось профессорами А. А. Хачатуровым, П. Н. Шестаковым, Н. Я. Калмыковым, П. И. Шиловым, Г. В. Крамаренко, А. П. Владзиевским и другими.

Подпись:  
П. Н. Шестаков
Студенты 1–го курса в 1941/42 учебном году занимались по новым планам. Для 2–4 курсов были разработаны переходные планы. Существенно изменились расписания лекционных и практических занятий. Лекции проводились для большого числа объединённых групп. Студентам маленьких групп предлагалось самостоятельно изучать рекомендованные источники. Это способствовало выработке навыков самостоятельного получения знаний. А на практических занятиях, в частности в мостоиспытательной лаборатории, студенты выполняли работы оборонного значения. При отсутствии необходимого оборудования студенты для практических занятий направлялись в институты Ташкента.

Контингент студентов увеличивался за счет студентов, переведённых из других вузов. За 1941/42 учебный год было отчислено более 400 студентов, не считая тех, кто был мобилизован в армию, а зачислено чуть более 100 человек.

В целях усиления учебной работы и улучшения усвоения специальных дисциплин студентами групп 4–го курса, переведёнными из других вузов, с 25 марта 1942 года были установлены обязательные занятия, утвержденные учебной частью по календарному тематическому плану со сдачей коллоквиумов по отдельным частям курсов. Посещение консультаций и сдача коллоквиумов контролировались деканатом.

Успеваемость была высокой. Стипендию платили только тем, кто имел не менее двух третей хороших и одной трети отличных оценок на экзаменах. Тем не менее стипендии получали большинство студентов. Директор института в приказах постоянно отмечал студентов — отличников и ударников учёбы. Сталинские стипендиаты получали повышенную стипендию. 15 декабря 1942 года в телеграмме из Гушосдора НКВД СССР было сообщено, что Приказом по НКВД СССР на 1942/43 учебный год утверждены Сталинскими стипендиатами студенты Бакалейник А. М. (гр. 3А), Гельгафт Д. В. (гр. 2А), Виденский В. С., Солдатова Н. А. (гр. 4М), Борейко С. Н., Замахаев В. М. (гр. 3Д), Маслов Г. С. (гр. 4А). Двое последних всю оставшуюся жизнь посвятили МАДИ, став преподавателями и защитив кандидатские диссертации.

Подпись:  
Г. Д. Дубелир

В институте была проведена большая работа по перестройке учебного процесса с учётом военного времени. В соответствии с решением ВКВШ при СНК СССР о сокращении сроков обучения в вузах были переработаны учебные планы. Новые учебные планы были рассчитаны на обучение студентов не только профессии, но и боевой подготовке. В марте 1942 года из студентов МАДИ была организована рота 4–х взводного состава. Военному делу обучались по 110–часовой программе. Студентки готовились по специальности «сандружинницы». Посещение занятий по стрелковой и физической подготовке было обязательным. Студенты, не сдавшие зачета, к экзаменационной сессии не допускались. Овладение военными знаниями и готовность по первому зову встать на защиту Родины — стало одним из основных требований учебного процесса военного времени.

Учебная часть строго следила за выполнением учебных планов, велись журналы учета занятий на каждом курсе по лекциям и в каждой группе по практическим занятиям. Студенты, пропускавшие занятия и не выполнявшие требования военного времени, из института отчислялись. Задачей вуза считалась подготовка мыслящих инженеров, поэтому в учебно–педагогическом процессе старались добиться такой рабочей обстановки, которая стимулировала бы обращение студентов к преподавателям за помощью и консультациями, а не наоборот. Приветствовались активность и самостоятельность на практических занятиях.

Соответственно военным потребностям пересматривались и учебные программы, которые дополнялись новыми материалами. Нужны были новые учебники. Так, уже в конце 1941 года вышел учебник Георгия Ивановича Зеленкова (ректора МАДИ с 1943 по 1961 гг.) по технологии ремонта дорожных машин, автомобилей и тракторов, так необходимый для подготовки военных автомобилистов. К реальным условиям военного времени учебный процесс приближался благодаря учебникам профессора Евгения Евгеньевича Гибшмана по деревянным мостам на автомобильных дорогах (1942 г.) и деревянным наплавным мостам на автомобильных дорогах (1944 г.); Валерия Фёдоровича Бабкова (в послевоенное время проректор МАДИ по научной работе) по обеспечению военно–автомобильного движения по грунтовым дорогам (1944 г.), деревянным покрытиям военно–автомобильных дорог (1945 г.) и снегообороту на фронтовых дорогах противника (1943 г.); Николая Михайловича Колоколова по искусственным сооружениям на железнодорожном транспорте (1943 г.); работам профессора Николая Николаевича Иванова по строительству взлётно–посадочных полос (1943 г.) и многим другим.

В феврале 1942 г. в Узбекистане была объявлена народная стройка — строительство Северо–Ташкентского канала «За Родину» общей протяженностью 64 км. Стране, армии нужен хлопок, а это — текстиль, порох, масло, мыло. Героический труд десятков тысяч местных жителей, в том числе 120–ти мадийцев, в течение 20 суток повернул воды реки Боз—Су (в переводе «жёлтая вода») в плодородные степи Кызылкумов с тем, чтобы весной 1942 года 60 тысяч гектаров поливных площадей вступили в севооборот. Инженерно–техническое руководство на 8–ми километровом участке канала осуществляли 16 старшекурсников, старший прораб В. В. Вихорев и старший преподаватель военно–физкультурной кафедры Е. Р. Сидоренко. Силами мадийцев был образован первый в СССР студенческий строительный отряд. Эта производственная практика завершила программу 1941/42 учебного года. За участие в этой стройке все мадийцы были премированы, а шесть из них были награждены Почётными грамотами Президиума Верховного Совета Узбекской ССР.

Подпись:  
Обмолот риса комбайном на стационаре.
В 1942 году выпуск инженеров составил 299 человек (в 1941 году — 256). В июне 1942 года в МАДИ были организованы подготовительные курсы для поступления в институт лиц, имеющих образование в объёме 9–ти классов средней школы. Учебные занятия на курсах велись ежедневно по 6 часов в день по программе 10–го класса средней школы. На курсах занималось 100 человек. Среди учащихся было много местных жителей — узбеков, корейцев и эвакуированных.

В послевоенные годы МАДИ станет крупнейшим центром подготовки иностранных студентов по русскому языку. Так называемая «русская школа» давала путёвку в студенческую жизнь сотням молодых людей из стран Европы, Азии и Африки. Студенты, окончившие подготовительный факультет по русскому языку, поступали в МАДИ, а также другие вузы. Обучение русскому языку станет важным направлением в учебной деятельности МАДИ.

Летом 1942 года был проведён приём студентов на первый курс. Общее количество студентов к началу нового учебного года составляло около 500 человек.

Новый 1942/43 учебный год знаменовался не только началом учебных занятий, но и мобилизацией всех студентов на строительные объекты Янги—Юля. На это отводилось два дня в неделю. Студенты работали на строительстве Фархадской и Нижне—Бозсуйской ГЭС, на хлопковом заводе (31 человек с 23 июля по 1 сентября), строительстве сахарного завода, маслозаводе. Студенческие каникулы были сведены к минимуму. С 25 июня по 15 июля в распоряжение Бухарского обкома КП(б) УзССР была направлена бригада студентов (10 человек) для организации ремонта комбайнов. Уборка урожая имела государственное значение. В августе 1942 года 40 студентов дорожно–строительного факультета работали на строительстве автомобильной дороги Горький — Казань. С 20 июля по 31 августа 16 человек работали в Ташкенте на 2–м авторемонтном заводе, 20 человек — в ремонтных мастерских Янги—Юльской МТС, две группы 4–го курса автомеханического факультета — на 2–й газогенераторной автобазе. Руководство района в знак благодарности за помощь разрешало дополнительно получать продовольствие на строящихся объектах.

Подпись:  
Е. Р. Сидоренко (крайний слева) и Г. Н. Бородин (пятый слева) на погрузке обмолоченного риса.
20 октября 1942 года Постановлением СНК УзССР и ЦК КП(б)Узбекистана и в соответствии с приказом директора МАДИ были на 20 дней прекращены учебные занятия в институте и все студенты, рабочие, служащие и преподаватели были мобилизованы на уборку хлопка в колхоз им. Л. М. Кагановича.

Руководство института постоянно заботилось о здоровье и быте коллектива. Регулярно проводились прививки от оспы и тифа, о чём издавались соответствующие приказы директора. Благодаря чёткой организации и высокой дисциплине во время эвакуации, на работах и учёбе и во время реэвакуации в МАДИ не было ни одного несчастного случая.

Весной 1942 года было организовано подсобное сельское хозяйство, в котором выращивались овощи. В поле площадью 3,5 га сеяли кукурузу, рис, пшеницу. Эти продукты шли в студенческую столовую. Силами студентов автомеханического факультета был отремонтирован с полной заменой поршней и цилиндров брошенный трактор — им пахали землю, а для обмолота риса была отремонтирована молотилка от неисправного комбайна. Осенью был собран небольшой урожай.

Учебный процесс на поле был так же труден и важен, как и в стенах института. Полевые работы велись наряду с весенней зачётно–экзаменационной сессией. Весной 1943 года подсобное хозяйство получило развитие. На площади в 14 га были посеяны зерновые культуры и овощи. Для приобретения семян было продано 3 тонны капусты, отпущенной институту. Особенно трудоёмким был процесс выращивания риса: обычно студенты больше 2–3 дней не выдерживали. От жары и пота быстро образовывались мозоли на руках и тогда меняли бригады «рисоводов». Крайне тяжёлой была прополка риса, а затем охрана его от набегов стай воробьёв, причинявших огромный урон посевам. Далее жатва и обмолот риса, который производился на сухом току.

Рис, выращенный студентами МАДИ, получил высшую оценку по кондиции и влажности и подлежал сдаче на Ташкентский рисовый завод, а затем на элеватор для длительного хранения. Взамен труженики МАДИ получили рис–крупу с влажностью выше 20%, собранный силами местного населения, который в обычных условиях без просушки храниться не может. Вскоре силами мадийцев он был доведён до допустимой влажности и весной 1944 года вместе с другим урожаем был вывезен в Москву в соответствии с планом реэвакуации. В семи вагонах были отправлены продукты — рис, пшеница, кукуруза, свекла, морковь, лук, которые поступили не только в столовую института, но часть их, около 80 центнеров (8 тонн), были переданы в фонд государства для госпиталей Москвы. Такой вклад коллектива МАДИ в Победу был единственным среди вузов Москвы.

Подпись:  
Г. И. Зеленков 
19 июня 1942  года вышел приказ ВКВШ при СНК СССР, по которому были отменены учебные планы с сокращенным сроком обучения, и с начала 1942/43 учебного года обучение началось по нормальным учебным планам довоенного времени. Имеющиеся в условиях эвакуации лаборатории и кабинеты своевременно развернули свою работу, в частности, кабинет автомобилей и тракторов провёл большую работу по оборудованию учебной лаборатории. Студенты днём трудились на производстве, а занимались в вечернее время с 16 до 23 часов. В течение второго военного учебного года заработанные деньги были перечислены на строительство танка «Мадиец».

В 1943 году было выпущено 55 инженеров. С дипломами, полученными в Янги—Юле, многие добились высоких научных достижений, работали на ответственных государственных постах. Николаев А. А. стал министром автомобильных дорог РСФСР, Поляков В. Н. — министром автомобильной промышленности СССР, Бородин Г. Н. — зам. министра автомобильных дорог РСФСР, Чарноцкий И. К. — заместителем главного конструктора АЗЛК.

Осенью 1943 года в Москве после возвращения из эвакуации учебный процесс в МАДИ входил в нормальное русло. Стали образовываться новые кафедры. В 1943 году была основана кафедра дорожно–строительных машин. В это время перед вузом была поставлена задача подготовки в короткий срок специалистов — инженеров–механиков для зарождающейся отрасли строительного и дорожного машиностроения. Поэтому основная задача коллектива новой кафедры заключалась в освоении опыта США, Англии, Германии в этой области и разработке учебных планов и программ для подготовки инженеров по этой специальности.

В 1944 году была организована кафедра «Строительное производство и конструкции» под руководством профессора, доктора технических наук И. Г. Иванова—Дятлова. При прохождении данного курса студентами дорожно–строительного факультета выполнялись четыре курсовых проекта. Начало развиваться новое прогрессивное направление — испытание сооружений дорожно–мостового и аэродромного строительства неразрушающими методами. В том же, 1944 году, организована и военная кафедра, перед которой ставилась задача проведения общевойсковой и специальной военной подготовки студентов.

В период экзаменационных сессий 1944—1945 годов преподаватели, учебно–вспомогательный персонал, библиотека создавали наилучшие условия для подготовки студентов к сдаче экзаменов. Чертежные и читальные залы работали до 23 часов и в выходные дни, проводились консультации, было организовано 2–х разовое питание.

В 1944 году в институте работало 23 кафедры, 13 лабораторий. Дипломы получили 102 выпускника.

В 1944/45 учебном году в МАДИ учился 41 инвалид Великой Отечественной войны. Им оказывалась всесторонняя помощь в приобретении профессии, проявлялась забота об их быте. Для них арендовались комнаты в общежитиях, они обеспечивались горячей пищей, отоплением, освещением, мебелью. В 1945 году из стен института вышел 61 специалист.

Высокий уровень обучения студентов был обеспечен высоким уровнем квалификации педагогов института. В МАДИ в военные годы работали видные учёные (многие из них — выпускники разных лет) — Н. Н. Иванов, Н. В. Орнатский, Е. Е. Гибшман, О. В. Андреев, В. Ф. Бабков, все имевшие военный опыт, а также М. С. Замахаев, Н. И. Поливанов, А. Е. Страментов, Н. И. Безухов, Г. Д. Дубелир, П. Н. Шестаков.

Перечень выдающихся выпускников МАДИ можно продолжить. Это Полосин—Никитин С. М., первый аспирант МАДИ, прошедший всю войну, ставший профессором кафедры дорожно–строительных машин; Архангельский В. М., выпускник 1941 года, декан факультета; Афанасьев Л. Л., ректор МАДИ, почетный доктор Будапештского университета; Федоров В. И., профессор, заведующий кафедрой; Поспелов А. Д., выпускник 1944 года, заведующий кафедрой Академии им. Ф. Э. Дзержинского; Симонин С. И., выпускник 1941 года, профессор, заведующий кафедрой; Дехтеринский Л. В., профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ и многие другие.

Всего за 5 военных лет МАДИ закончили 773 специалиста — 250 дорожников, 178 мостовиков, 282 автомобилиста и 63 инженера–механика по дорожным машинам.

Таким образом, МАДИ, преодолев трудности военного времени, вынужденную эвакуацию, неимоверные нравственные и физические перегрузки, успешно выполнил свою основную задачу — подготовку высококвалифицированных специалистов автомобильно–дорожного хозяйства.

17.07.03 г.